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Es war von Anfang an geplant den Beta in verschiedenen Karroserie-Varianten anzubieten. Dabei folgte Lancia der Tradition, das Design eines jeden Modells möglichst eigenständig zu gestalten. Das Erscheinungsbild der Betas lässt sich in drei Gruppen aufteilen:

• Die Limousinen Berlina und Trevi
• Die sporlichen Varianten Coupe, Spider und H.P.E
• Der Mittelmotor-Wagen Montecarlo

Die Beta-Baureihe wurde schon sieben Monate nach der Präsentation der Berlina um ein Coupé bereichert. Obwohl es zum Großteil auf der gleichen Technik aufbaut, ist sein Design doch vollkommen anders. Als 2+2-Sitzer hat das Coupé deutlich geringere Ausmaße. Der Radstand beträgt 2350 mm gegenüber den 2540 mm der Berlina. In der Länge ist das Coupé fast 30 cm kürzer und misst nun 3995 mm. Das Coupé ist 4 cm schmäler und 11,5 cm niedriger als die Berlina. Die Spurweiten vorn und hinten sind gleich. Die Linienführung des Coupés kann als absolut gelungen bezeichnet werden. Die Resonanz in der Presse möchte ich mit einem Auszug aus Auto Motor und Sport vom 2. März 1974 dokumentieren: Zitat: "Im Gegensatz zu der mehr originellen als hübschen Limousine kann man der Coupé-Karrosserie eine elegante Linienführung bescheinigen. Aus allen Blickwinkeln erscheint die Form harmonisch und wohlproportioniert, wobei sie vor allem durch ihre Geradlinigkeit und den Verzicht auf stilistische Gags zu gefallen weiß. Dank der flachen Hauben und der seitlichen, die niedrige Gürtellinie betonende Sicken wirkt das Auto gestreckt und keinesfalls klein. Tatsächlich ist es aber - wie die Abmessungen zeigen kurz und kompakt ausgefallen."

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Die Ankündigung des Beta Coupés erfolgte im Juni 1973. Dem Publikum wurde das Auto erst auf der IAA im September 1973 in Frankfurt vorgestellt. Lancia verwendete bei der ersten Auflage des Coupés modifizierte Motoren aus der Limousine. Durch eine Erhöhung der Kompression auf 9,8 : 1 wurde die Leistung des 1,6 Liter von 100 PS auf 108 PS und der 1,8-Liter-Motor von 110 PS auf 120 PS gesteigert. Das Drehmoment konnte auch gesteigert werden und liegt nun bei 13,8 kgm (1,6 Liter) bzw. 15,3 kgm (1,8 Liter). Das Getriebe wurde unverändert aus der Berlina übernommen. Allerdings wurde die Achsübersetzung beim 1600  von 4,214:1 auf 4,071:1 und beim 1800 von 4,071:1 auf 3,929:1 verlängert. Äußerlich ist die erste Serie des Coupés an der flachen Motorhaube zu erkennen. Die runden Doppelscheinwerfer sind seperat in einer unlackierten Aluminium-Blende gefasst. Der Kühlergrill ist schlichter als in späteren Versionen, besitzt ein wabenförmiges Design und wird von einem großen Lancia-Wappen dominiert. Die erste Serie hat mehr Chromteile, wobei es sich genau genommen zum größten Teil nicht um Chrom, sondern um polierten Edelstahl handelt.

Der 1800 erhielt serienmäßig Aluminium-Felgen. Das Design der Felgen stammt von Pietro Castagnero, welcher auch das Coupé selbst entworfen hatte. Hergestellt wurden die 14"-5 1/2-Alu-Felgen bei Cromodora und FDS. Dem Motiv der achtspeichigen Leichtmetallfelge blieb Lancia übrigens bis Ende der 90er Jahre treu. Im Innenraum fallen die gut konturierten, aber etwas zu klein geratene Sitze auf. Die Instrumentensammlung umfasst, inklusive der Öltemperatur-  und Ölstandsanzeige (!) sowie dem Amperemeter, insgesamt neun Analog-Instrumente. Das Design des Innenraums, angefangen bei der Farbgebung der Textilien, der Gestaltung der Instrumente - braune Schrift auf weißen Hintergrund - bis zum verspielten Lenkrad, wirkt heute etwas skurril. Diese Details machen das erste Coupé, von dem es nur noch sehr wenige gibt, für viele Beta-Liebhaber besonders interessant.

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Schon im Herbst 1975 wurde die zweite Serie vorgestellt. Sie wurde bis 1984 gebaut. 1978 und 1981 wurden innerhalb dieser zweiten Serie größere Modifikationen ausgeführt, intern als FL (Facelift) und FL2 gekennzeichnet. Auch während dieser Abschnitte wurden Änderungen vorgenommen. Rückblickend erscheint das zwar verwirrend, aber andererseits hat das Ganze auch seinen Reiz: Durch diese „fließenden“ Veränderungen innerhalb der Produktion, dem Angebot von verschiedenen Ausstattungs- und Motorvarianten, sowie zusätzlichen Sondermodellen ergiebt sich heute die Tatsache, dass kaum vollkommen identische Fahrzeuge existieren.

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2.2.1 Frühe zweite Serie

Doch zurück ins Jahr 1975. Mit der frühen zweiten Serie wurden neue Motorvarianten vorgestellt. Im Gegensatz zur leistungsgesteigerten ersten Serie wurden die Motoren unverändert von der Limousine übernommen. Alle Motoren wurden von der 1,8-Liter-Version der ersten Serie abgeleitet. Zum Einsatz kamen zunächst Motoren mit zwei Liter (119 PS bei 5500 U/min) und 1,6 Liter (100 PS bei 5800 U/min). Anfang 1976 wurde die 1,3-Liter-Version (82 PS bei 6200 U/min), welche schon seit 1974 in der Berlina ihren Dienst versah, nachgereicht. Das 1300er Coupe war weniger reichhaltig ausgestattet als seine großen Brüder (z.B. keine Intervall- Schaltung der Scheibenwischer, keine Uhr, keine Leselampe im Fond, schmälere Reifen...). Um im Motorraum etwas mehr Platz zu schaffen, wurde die Haube mit einer Ausbuchtung gestaltet. Die „Waben“ in der Frontmaske verschwanden. Stattdessen kamen Chromzierleisten im unteren Bereich als schmückendes Element zur Geltung. In der Mitte dominierte nach wie vor das große Lancia-Wappen. Äußerlich kennzeichnend für die frühe zweite Serie sind die Doppelscheinwerfer hinter gemeinsamen Glas. Der Rückspiegel ist im Gegensatz zu FL- und FL2- Versionen noch verchromt und in der Art der „TalbotSpiegel“ gestaltet. Die Entlüftungs-Lamellen vor der C-Säule sind noch aus Metall. Die hinteren Dreiecksfenster sind aus Edelstahl und damit von besserer Qualität als in der ersten Serie (Ich bin mir nicht ganz sicher ab wann diese eingeführt wurden). Im Innenraum wurde vieles aus der ersten Serie übernommen. Lenkrad, Lenkstockhebel und Armaturenbrett sind identisch zur ersten Serie. Nur die Instumente sind nicht mehr so eigenwillig wie vorher, sondern haben sich dem ergonomischen, aber vielleicht etwas langweiligen Stil vieler anderer Hersteller angepasst und haben damit eine weiße Schrift auf schwarzem Hintergrund. Zur frühen zweiten Serie möchte ich aus einem Vergleichstest der Zeitschrift „mot“ zitieren, damals im Juli 1977 von Engelbert Männer und Rudolf Heitz. Es wurde ein Beta Coupé 2000 mit einem BMW 320, einem Ford Capri 2.3S und einem Opel Manta E verglichen. Auszug: „Fürs alltägliche Fahren ist neben der reinen Spurtkraft aus dem Stand...“ (0-100 km/h: Lancia 9,6 s, Opel 10,0 s, BMW 11,2 s, Ford 11,2 s) „... die Motorzugkraft aus einer bestimmten Geschwindigkeit heraus mindestens ebenso wichtig. Die Zwischenbeschleunigung im vierten Gang ist auch der Maßstab für die Motorelastizität. Die Meßwerte mit zwei Personen jeweils von 60 auf 100 km/h:
Lancia 7,3 s
BMW 11,4 s
Ford 11,9 s
Opel 13,5 s
...Wer also für ein Coupé vor allem den zugkräftigen Motor sucht, ist mit diesem Italiener bestens bedient. ...Wichtiges Kriterium für aktive Sicherheit: hohe Motor- und Fahrleistungen. Von diesen Merkmalen ausgehend, lässt der Lancia seine Konkurrenz hinter sich.“ Ich bin sicherlich kein Raser, aber ich habe diese Textstelle gewählt, weil sich der Beta in diesem Punkt damals am  deutlichsten von der Konkurrenz abhob. Übrigens konnte der Beta den Vergleich nicht gewinnen, denn da zählten auch Aspekte wie Platzangebot und Geräuschentwicklung. Ewähnen sollte ich vielleicht noch, dass ein aktueller Alfa Romeo GTV V6 24 V L (3 l Hubraum, 220 PS, 270 Nm) exakt den gleichen Wert im Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h benötigt (Quelle: ams Testjahrbuch 1999).

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Im Herbst 1978 wurde der erste Facelift vorgestellt. Äußerlich kennzeichnend sind die separaten Doppelscheinwerfer, Rückspiegel aus Kunststoff, ein höheres Dach und eine größere Frontscheibe. Der Innenraum wurde komplett überarbeitet: Das Lenkrad geriet äußerst schlicht, das Armaturenbrett hat nicht mehr den Charme der frühen Modelle. Die Analog-Uhr musste einer damals hochmoderenen Digitaluhr weichen. Die Sitze sind nun auch für größere Insassen bequem, aber nicht mehr so außergewöhnlich geformt. Kurz: Im Innenraum hat nun Vernunft und Langeweile Einzug gehalten, wobei das äußere Erscheinungsbild nach wie vor sehr harmonisch wirkt. Innerhalb der FL- Serie wurde 1980 die Auspuffanlage geändert, die Typenschilder am Heck aus Kunststoff statt aus Aluminium gefertigt und das Lancia-Emblem wurde direkt auf das Handschuhfach gedruckt. Vom FL gab es Sondermodelle, welche ich später unter dem Punkt „Sondermodelle“ zusammen mit Prototypen (Misar, Medusa...) und der Kleinstserie von Felber ansprechen möchte. Mir sind folgende Coupe FL-Sondermodelle bekannt:

• Lancia Beta Coupé Laser (Auflage: ?)
• Lancia Beta Coupé TOSCANA (Auflage: ?)
• Lancia Beta Coupé HiFi (nur England, Auflage: 300)
• Lancia Beta Coupé 2000 HF-Z (von Zagato)

Die Motorenauswahl blieb im Prinzip die gleiche. Der 1,3-Liter-Motor wurde im Hubraum von 1297 ccm auf 1301 ccm angehoben um bei den italienischen, damals hubraumabhängigen Geschwindigkeitsvorschriften besser dazustehen. Durch geänderte Vergaser- und Auspuffabstimmung sank die Leistung des Zweiliter-Motors um 4 PS und das Drehmoment wurde um 2 Nm erhöht. Außerdem wurde das Abgasverhalten und die Laufkultur dadurch verbessert. Alle Modelle verfügen nun über eine elektronische Zündung. Ein Automatikgetriebe konnte nun auf Wunsch geordert werden.

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Die letzte Ausführung der zweiten Serie und damit auch die finale Evolutionsstufe des Beta-Coupés kam im Herbst 1981 auf den Markt. Äußerlich leicht zu erkennen ist die FL2-Variante an den schwarz lackierten Edelstahlteilen, geänderten Stoßstangen, und an dem chromgefassten Kühlergrill mit kleinem Emblem im oberen Bereich (neue Design-Linie, welche stilistisch an frühe Lancia-Modelle Anleihen nimmt). Typisch für die frühen 80er Jahre war der schwarze Heckspoiler, wobei die Lösung bei Lancia optisch noch zu vertreten ist (im Gegensatz zum etwas seltsamen „Bürzel“ beim Spider von Alfa). Die Typenbezeichnung wanderte in eben diesen Spoiler und ist nun besser zu lesen als die vorher schrägstehenden Embleme. Auf der Kofferraumklappe befindet sich nun zusätzlich das Lancia-Wappen. Im Innenraum fällt das, im Vergleich zum FL, weniger schlichte Lenkrad mit dem „geriffelten“ Prallkopf auf. Die Instrumente wurden neu beschriftet und neue Textilien standen im Programm. Die 1300er Version hat nun 1366 ccm und erreicht 84 PS. Das Zweiliter-Motor erhält eine L-Jetronic-Einspritzung von Bosch und erreicht dadurch 122 PS. Nur in der Schweiz wurde eine auf 200 Exemplare limitierte Serie des 2000 IE Rayton Fissore angeboten. (genaueres später unter Sondermodelle). Der krönende Abschluß erfolgte 1983 mit dem VX. 1272 Exemplare wurden bis 1984 gebaut. Die Be- sonderheit stellt der Kompressor dar. Der Roots-Kompressor steigert die Leistung auf 135 PS und das Drehmoment auf 21 kgm. Der Vorteil einer Kompressoraufladung gegenüber einem Turbo ist das bessere Ansprechverhalten schon bei niedrigen Drehzahlen. Auch heute setzten Firmen wie Daimler-Chrysler wieder auf diese Technik und zeigen wieviel Potential in ihr steckt. Äußerlich ist der VX am zusätzlichen Buckel in der Motorhaube und an dem Frontspoiler zu erkennen.

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Long und Weernink nennen unterschiedliche Zahlen. Im Zweifelsfall habe ich mich für die Daten von Long entschieden. CKD sind Fahrzeuge die in Spanien (2000 2FL, 1400 Stück), Südafrika (2000 2, 264 Stück) und Thailand (2000 2FL, 120 Stück) aus angelieferten Teilen zusammen- gebaut wurden.

Nochmal zur Unterscheidung:

• Erste Serie: flache Motorhaube, "Waben"-Grill...
• Zweite Serie: ausgeformte Motorhaube, Frontscheinwerfer hinter gemeinsamen Glas...
• Zweite Serie FL: separate Frontscheinwerfer, neues, weniger skurriles Cockpit...
• Zweite Serie FL2: chromumfaßter Kühlergrill...

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