Von Andreas Pfitzer, IG-Mitglied, dreifacher Trevi VX-Besitzer und Macher der Clubzeitschrift "La Lanzettina" stammen diese drei Folgen. Vielen Dank an Andreas! Der Artikel wurde schon in der "La Lanzettina" veröffentlicht. Die "La Lanzettina" enthält sowohl interessante Artikel als auch ein Schwarzes Brett und ist für alle IG-Mitglieder kostenlos erhältlich.

Kein anderer Fiat-Motor war so erfolgreich und wurde so lange Zeit in verschiedene Fiat- und Lancia-Modelle eingebaut wie der von Aurelio Lampredi ursprünglich für den Fiat 124 Sport konstruierte Doppel-Nockenwellen-Vierzylinder. Er bereitete den sportlich ambitionierten Fiat- und Lancia-Fahrern fast drei Jahrzehnte lang Vergnügen, mischte in der internationalen Rallye-Scene an vorderster Front mit und erlebte, mit zwei Ausgleichswellen versehen, seinen zweiten Frühling als "Komfort-Motor" im Lancia Thema und Fiat Croma. Sogar in den USA, nicht gerade Fiat- und Lancia-Land konnte er sich eine große Fan-Gemeinde erobern. In der italienischen Auto-Industrie war Aurelio Lampredi einer der gefragtesten Ingenieure. In den späten 40er und den frühen 50er Jahren war er bei Ferrari für den 4,5 Liter-V12-Formel 1-Motor verantwortlich, jener Motor mit dem es Ferrari gelang, die Siegesserie des Alfa Romeo mit 1,5 Liter Kompressor-Motor zu unterbrechen. Lampredis Vierzylinder-Formel 1-Motoren von 1952 und 1953 brachten dann auch für Ferrari die ersten beiden Weltmeistertitel. Nach Lancias Rückzug aus der Formel 1 im Juli 1955 bekam Lampredi den Ingenieur Vittorio Jano an seine Seite (der Vertag beinhaltete neben der Abgabe des gesamten Formel 1-Materials von Lancia an Ferrari auch den Wechsel von Lancias Chefingenierur Jano zu Ferrari), Grund für Lampredi zu Fiat zu wechseln.

Lampredi hatte in der Luftfahrt-Industrie gelernt, und hier kam es schon immer darauf an bei Motoren eine höhere Leistung als bei Fahrzeug-Motoren zu erzielen. Lampredis Arbeit bei Fiat wirkte sich somit auch sofort auf die Leistungsentfaltung der bei Fiat verwendeten Motoren aus. Sein Einfluß unter anderem bei den 1300/1500 und 2300-Motoren, für die er verantwortlich zeichnete ist unverkennbar. Die Krönung seiner Innovationen war der 1966 vorgestellte Doppelnockenwellen-Motor im Fiat 124. Lampredi ruhte sich jedoch nicht auf diesen Lorbeeren aus, sondern setzte mit dem Dino V6 ein weiteres Highlight in der Motorengeschichte. Seine genialen Fähigkeiten bei der Konstruktion von Rennmotoren brachten im 131 Abarth, im Montecarlo Turbo und in Lancias 037 dem Fiat-Konzern zehn Weltmeistertitel ein. Seine letzte Konstruktion war der Motor des Fiat 128, basierend auf dem 124, aber mit nur einer Nockenwelle versehen. Diese kleine Kraftwelle befeuerte noch den X1/9 und verschiedene Uno und Tipo-Modelle. Aurelio Lampredi starb 1989, doch sein genialer Erfindergeist lebt in seinen Motoren weiter.

Mitte der 60er Jahre beschloß man bei Fiat die alten 1100er und 1500er Motoren zu ersetzen, welche für lange Jahre in die Modelle der unteren und mittleren Klassen eingebaut wurden. Lampredi schlug ein völlig neues Design vor, welches in zwei Versionen gebaut werden sollte, eine mit seitlicher Nockenwelle und eine mit zwei obenliegenden. Beide basierten auf einem Graugussblock mit Aluminium-Zylinderkopf. Bei der Normal-Version wurde der Motor mit einer seitlichen Nockenwelle versehen, welche über Stößel und Kipphebel die obenliegenden Ventile betätigte und gleichzeitig Ölpumpe, Benzinpumpe und Verteiler antrieb. Der Motor wurde in zwei Hubraumgrößen (1197 und 1438 cm3) gebaut. Kurze Zeit nach der Einführung dieses Motors wurde die "schärfere" Variante vorgestellt. Der gleiche Block wurde mit einem völlig neuen Zylinderkopf versehen. Standen in der Normalversion Einlaß- und Auslaßventile nebeneinander, lagen sich die Ventile nun gegenüber und bekamen für jede Seite eine zahnriemengetriebene Nockenwelle spendiert. Ein Leistungszuwachs von 20 PS waren die Folge. Kam das 1438 cm3-Normaltriebwerk auf 70 PS bei 5400/min so entwickelte die Sportversion 90PS bei 6000/min.

Die Geschichte der Weiterentwicklung des Lampredi-Motors während der folgenden 25 Jahre wird das Thema weiterer Folgen der nächsten Ausgaben sein. Viele Schritte bei der Entwicklung vom braven 90 PS-Motor, über die 200-Turbo PS im 16 V-Delta bis zum 600 PS Triflux-Motor im Rallye-Delta, sowie die Ableger im Beta und Thema gilt es zu beleuchten.